安全知識と安全文化のギャップ

先日、インドネシアで現地の政府機関の職員に対し、安全教育を行ってきました。
内容は、リスクアセスメント、個人用保護具、クレーン・玉掛作業、電気作業、海上作業で、私が英語で説明し、通訳がインドネシア語に直すという形で実施しました。

リスクアセスメントの講義中に危険減の特定の演習をグループ討議形式で行いましたが、各人の危険減に対する知識はかなり高いレベルでした。また最後に実施した理解度確認試験の結果も比較的高く、日本の建設会社の職員とほぼ遜色ないレベルでした。しかし、現場ではその知識が活かされず、不安全行動や不安全状態が多発していて災害も数多く発生しており、トップマネジメントからも現場では安全に対して全くと言っていいほど意識が低いということを聞きました。

最低限の安全の知識がありながら、それを活かそうとしない。結果、組織全体、さらには国全体で安全意識が低い状態になっているようです。人間は、周りの環境にすぐに染まってしまう傾向にあり、安全知識があっても、周りがしないからやる必要がない、今までやっていないから今更する必要がないとなってしまうのではないでしょうか。

これは、安全文化が醸成されていないということに起因していると言えます。安全文化は、組織の文化であり個人の能力だけでは解決できません。作業グループ単位や組織の安全文化を醸成する必要があります。方法としては、地道な方法しかなくマネジメントシステムを代表とする欧米のトップダウン型安全管理と危険予知活（KYK）、指差呼称、５S活動などの日本のボトムアップ型安全管理の両方の一部をうまく取り入れること、トップと労働者とのコミュニケーションを密にして安全を優先させる雰囲気を作っていくことです。

これは、インドネシアでの例ですが、安全知識と安全文化のギャップは日本でも存在するのではないでしょうか。

本当の安全文化とは？

メコンデルタのある村で昼食をとったとき、他の客が従業員に目の前にあるヤシの実のジュースを飲みたいと言い出した。

従業員は、早速サンダル履きのままヤシの木に登り、ヤシの実を足で蹴って落としだした。高さ３mでの高所作業だが、安全靴、ヘルメット、安全帯ともに着けていない。昇降設備も命綱もない。日本では、到底考えられないような不安全作業だけれど、彼らにとっては全く夫安全な行為とは思っていない。日常の生活の一部でもある。　

日本の多くの人が彼らの行動を見て、この国はまだ安全文化が低いと言う。

それでは、日本は安全文化が高いのか。いや、とんでもない。

コストがかかるから、市民が反対するからという理由でリスク管理を怠り、挙げ句の果て、想定外であったと行って責任逃れをする。そして、放射性物質を拡散させ多くの人に精神的苦痛をしいて真の原因追及もしようとしない。このような現状を安全文化が高いと言えるのだろうか。

安全文化は一概に見た目だけで比較することはできず、労働者や市民がどこまで危険性を許容するのか基準が異なるのが当然と考える。
日本は、発展途上国の安全文化はまだ低い、というようなことを言っている場合ではない。自らの安全文化について考え直すときである。

安全文化を市民に考えてもらうためには、技術者がその時点で考えるリスクを包み隠さず、分かりやすく説明する必要がある。また、政治家や御用学者は利権を守るために技術者の意見を意図的に隠蔽したり、自分の都合のいいことだけを取り上げるようなことがあってはならない。

安全を最優先する航空業界

アイスランドのエイヤフィヤットラヨークトル火山が噴火して、欧州の航空管制機関ユーロコントロールによる航空制限で各国の空港に混乱が生じています。

その原因は、火山の噴火により火山灰が航空機の飛行ルートである高層まで達し、危険性が生じているからです。その危険性とは、火山灰が機体に高速でぶつかり、ちょうどサンドブラストのような状態で操縦席の窓ガラスをすりガラスのように磨耗してしまうこと、さらに最も危険な要素として、火山灰がジェットエンジンの中に吸い込まれ、中で熔けて排気口で冷却され付着し、排気口が塞がれて出力を低下させる恐れがあるからです。また、航空機の速度を計測するピトー管に火山灰が詰まって計測不能に陥る恐れも指摘されています。電磁波が生じて無線も通じにくくなります。

過去に火山灰によるインシデントも発生しています。1982年6月24日、マレーシアのクアラルンプールから
オーストラリアのパースに向かっていた英国航空9便のボーイング747-200は、
乗客247名乗員16名を乗せ、インドネシア・スマトラ島の南を巡航中、ジャワ島西部のグヌングン火山噴火の際に撒き散らされた火山灰により、高度11470mで
4基のエンジンが停止するという事態に見舞われた。同機は機長の冷静な判断により危機一髪でエンジンの再始動に成功し、ジャカルタ空港に緊急着陸した。

日本でも大規模噴火が懸念されている火山があり、航空機のトラブルが起こる可能性があります。気象庁によると関東の浅間山、鹿児島・桜島、口永量良部島が噴火警戒レベル３です。レベル３は、大きな噴火が発生する一ランクした下のレベルです。浅間山が大規模噴火すると、航空機の安全を確保するため、関東地区の空港は閉鎖され、日本経済に与えるインパクトは計り知れないものがあります。桜島が大噴火を起こすと関東以西は完全にマヒします。

今回の措置は、過去のインシデントを活かした判断で、止む得ない措置と思います。しっかりした安全確保に対する思想がないと、これほどまでの経済損失を被ってまで安全確保を優先することは出来ません。安全確保には一本筋が通ったポリシーが必要なのでしょう。

ディーセントワークと安全文化

「安全文化」という言葉が良く使われるようになりました。

「安全文化」は、チェルノブイリ原子力発電所の事故に対して1986年国際原子力機関IAEAが行なった報告書の中で提唱されています。
それには、「安全文化とは個人の態度を表すものであると同時に、組織的なもの、すなわち機関と個人の双方を含めて、安全問題に関し適切に対処することを求めるもの」であるとしています。

一方、ＩＬＯの「労働安全衛生マネジメントシステムに関するマネジメントシステム」ＩＬＯ-ＯＨＳ2001において、冒頭挨拶でJuan Somavia事務局長が「労働安全衛生マネジメントシステムが、企業の内外に持続可能な安全文化を構築する際に、またとない強力な手段を提供するものである」述べられています。
Consequently, the Guidelines provide a unique and powerful instrument for the development of a sustainable safety culture within enterprises and beyond.

このなかでさらに重要な言葉が使われています。それは「ディーセントワーク」です。
「ディーセントワーク」は、日本語に適当な訳がなく、ＩＬＯの本来の目的は、男女が、自由で、公平で、安全で、人間の尊厳を保つ条件のもとに、良質で生産的な仕事に就く機会を増進することであり、このことをディーセントワークと名付けたとしています。さらに、ディーセントワークは、安全な仕事であり、安全な仕事は、同時に、生産性と経済成長を積極的に促進する要素であるとしています。
Decent work is safe work. And safe work is also a positive factor for productivity and economic growth.

安全目標とそれに対する具体的施策に「安全文化の醸成」という言葉を使うことがありますが、いきなり安全文化を醸成することはできません。まずは、会社のトップがスローガンばかり言いまくるのではなく、自らが率先して地道に安全を全てに優先することを実践することが必要です。「安全文化」を築くには労働安全衛生マネジメントシステムを形だけでなく地道に内容を伴って行っていくことにより、達成できるといえます。

セーフティ・スタッフの身の危険

海外の工事現場では、安全文化の違いから身の危険が生じることがあります。
仕事に熱心なあまり仕事の相手から殺されたらたまりません。

　　以前、中部国際空港建設工事に絡み、某スーパーゼネコンの購買担当者が、下請工事の清算を厳しく査定したために、その下請会社の社長があまりにもひどい支払いをしたことに腹を立て、その購買担当者を殺し、その死体が名古屋港に浮かんだ事件がありました。購買担当者は会社の目標利益のため自分の業務を遂行したつもりが恨みを買ったのでしょう。

　　海外工事では、安全文化が大きく違い、「安全をすべてに優先させる」の理念にしたがって、日本の労働安全衛生法や米国のＯＳＨＡを現地の人たちに何があろうと遵守させようとすると、必ず摩擦が生じます。 インドネシアでよく起こるトラブルは、足場工や鉄筋工にフルボディハーネスを使わせる場合です。彼らは今まで畑で仕事をしていたところ、近くでプロジェクトがあると建設作業員として集まってくるので、フルボディハーネスを着けるということを慣れていません。普段はスリッパで丸太をよじ登って作業しています。なぜ今まで通りやってはいけないのか、という疑問を持って作業しています。
だから、高所においてフルボディハーネスの使用をあまり強くし指導すると、場合によっては鉄筋棒を持って殴りかかろうとします。取っ組み合いのけんかになることもしばしばあります。
鉄筋出荷の鉄のプレートも剃刀代わりの凶器になります。バイオレ-ション（暴行）も現場におけるリスクであり、命あってのSafety Managerです。

　　これは、安全文化の違いから起こる問題です。明らかに安全文化の違いがある場合、どちらかの安全文化に合わせた指導を行うのは間違いです。リスク低減対策遂行の厳しさと場合によっては安全ルールに対する寛容さが必要です。 また、安全文化のギャップを埋めるのはコミュニケーションしかありません。コミュニケーションなしになぜやらないんだ、ボーっと突っ立っているだけで何しているのだと言って怒鳴っても何の解決策にもなりません。フラストレーションが増すばかりです。

　　それには日ごろから「声掛け」を通してコミュニケーションを図り、時間を掛けて、「やって見せ、言って聞かせて、ほめてやらねば人は動かず」（山本五十六）を繰り返すしかありません。それでもどうしても言うことを聞かなかったら、さらにごり押しするのではなく、身の危険を考えて一旦引き下がり、お互いに妥協できるラインを探るべきです。

いくら正しいと思うことでも、自分の命を失ってまで押し通すのは、もともこうもありません。

良いことを褒める文化

ニューヨークのハドソン川にＵＳエアウェーズのエアバスＡ３２０が不時着しましたが、機長の沈着冷静な判断と処置で全員無事救助されました。

このニュースが流れてあと、アメリカのマスコミは機長や救難関係者の事故対処の優秀さを大きく讃えました。でも、同じことが日本で起こったら、マスコミや行政当局がこのような前向きな評価をしたでしょうか。

高知空港で全日空機が胴体着陸をしたとき、飛行機の故障原因と整備責任のことばかり批判的に報道されて、機長の沈着冷静な処置を大きく取り上げることはなかった。
また、ＪＲ宝塚線脱線事故でも運転手のミスばかり報道されて、近くの主婦が踏み切りの緊急信号のボタンを押して対抗電車の運行をストップさせ、更なる大惨事を防いだことはほとんど報道されませんでした。

日本では常にマイナスのイメージや関係者を批判するようなことを中心に取り上げる文化です。生徒に注意や批判ばかりして伸びる目をつんできた学校教育の結果でしょうか。

少しでもいいところがあれば褒め称え、その生徒の能力を普段の力以上に能力を伸ばす文化に変わって欲しいです。現場の安全パトロールでも不安全設備や基準違反の指摘ばかりでなく、良好事例や創意工夫を取り上げ褒めることに比重を移すべきです。

今日の日本の社会は、まだ人を褒めることが下手な文化であること表しています。

ラインストップ

安全管理はやって当たり前、会社の中では空気のような存在かもしれない。

どこの会社でも「安全を全てに優先する」や「安全第一」など会社経営の基本方針として安全を最優先することを掲げています。
しかし、本気で実践する会社は意外と少ないと思われます。

建設工事では、営業が安い金額で無理して受注し、身動きも取れないような狭い現場で工事を進めなくてはならない状況で、現場には管理部門から工期を守り利益を出すことを要求されます。
そうするとどうしても無理をしなければいけない場面が出てきます。そのような場合に非常に不安全な状態にある場合、工程や利益を多少犠牲してでも作業を止めて安全確保を優先することができるかという問題です。

程度の差がありますが、誰が見ても非常に危なく、災害に繋がってもおかしくない場合は作業を一時中断すべきです。建設業も製造業でいうラインストップをできる環境にあるかです。
あるスーパーゼネコンは、会社のトップから末端の職員に至るまで、会社の信用に繋がるような不安全状態は直ぐに作業を止めて是正してから作業を再開するということをはっきりと言えるようになっているそうです。
現実はまだそのレベルに達せず、無理をやらせて災害に至るケースが多いです。

ラインストップという考え方は、トヨタ生産方式のなかで徹底されていることです。異常を発見したら直ぐラインを止めて原因究明し、再発防止対策を行う、品質と安全確保の基本となっています。ちなみに１分間ぐらいの短時間ラインを止めることを「チョコ停」というそうです。

不安全状態で作業を無理してやらせて災害が発生すると、何日も現場が止まり工程が大幅に遅れます。そうなる前に、現場でもラインストップやチョコ停を受入、先取りの改善を行うべきです。

安全管理は今まで空気のような存在であったかもしれませんが、これからは業務改善の最前線として存在感を示すべきです。「安全を全てに優先させる」はラインストップの考え方から実践できると考えます。すなわち安全文化の醸成です。

推薦図書（ブログ右欄）　：「トヨタ生産方式と安全管理　−初めて明かされる安全管理活動の真髄」　鈴木　忠男　（労働調査会） を参照してください。