アセチレンボンベの検査

ガス溶接作業に使用する溶解アセチレンボンベは、通常メーカーからガスが充填されたものを調達するためどのような管理になっているのか良く知らないことが多い。

溶解アセチレンボンベは圧力容器であるため、高圧ガス保安法（経済産業省主管）の規制を受ける。また、構造規格はJISの規格（B-8265、8266）にも規定されている。

まず、容器の使用期限は、ガス保安協会で容器製造後38年という自主ガイドラインを設けている。容器には製造年月（型式試験の検査合格）の刻印がされている。しかし、容器保安規則（（昭和41年5月25日、通商産業省令第50号）により再検査が義務づけられていて、再検査に合格しない容器や期限を越えた容器はガスの充填をしてはならないことになっている。

1998年の規則改正で、溶接容器500リットル以下（アセチレン・プロパンガスボンベ等）の場合、製造後20年未満の場合は5年ごとに、20年を経過したボンベは、2年ごとに再検査を受けることになっています。

容器のところに刻印が押してあるが、すべて管理されている数値である。
したがって、型式検査の期限切れのものについては使用しないのが法の趣旨である。現場では、なかなかそこまで見て管理できないであろうが、ガスを充填したまま長期間保管することはまれであるので、倉庫に残っていた古いものを使うときは要注意である。

また、容器の内部にはアスベストを使用しているものもあり、勝手に処分することはできない。

現場からの質問に答えるため調べたが、普段何気なく使っているものも規制と危険性が潜んでいるのを知った。

失敗情報の共有

失敗は企業の宝である。

しかし、人々はなかなか失敗を報告したがらない。日本の社会は、失敗を人の業績評価に使ってきた長い歴史があるからである。

組織に壊滅的な損失を与える失敗を除いて、軽微な失敗は大いに飛躍の種として積極的に活かすような文化を築くべきである。世の中の大発見は、失敗や挫折の上に成り立っているし、最初から成功は絶対にありえない。

京都大学iPS細胞研究所の山中伸弥所長でさえも失敗と挫折を味わった後に大きな成果を得たとNHKの番組で言われている。

組織は失敗があるためにそれを是視して更なる発展につなげていく。逆の事を言えば失敗の経験を味わったことがなく、現状に満足している組織には発展は望めない。

また、失敗を意識的に行うのは企業犯罪である。しかし、失敗や不具合はどこの組織でも潜在しているはずである。それをうまく拾い上げて改善に導くかどうかが組織の業績の成否が分かれるであろう。

建設業でも、ヒヤリハットを収集して組織の改善につなげようとしているが、今までの閉鎖的な文化の影響が残り浸透しないでいる。ヒヤリハットをどんどん出して、みんなが真摯に受け止め組織の改善に活かしていくところは飛躍的に発展していくであろう。

カンタス航空は、創業以来50年間無事故を続けている。その秘訣について労働予防研究所三廻部所長がカンタス航空への取材を通して得られた秘訣をプレゼンテーションで述べられている。

その1　個人の過失を全員に報告する

その2　トレーニングを行う

その3　チームワークを保つ

その4　メインテナンスを積極的に行う

その5　古い機械は使わない

第一に失敗を組織で共有し、事故防止のノウハウに学び取ろうとしていることが注目される。Incident Report Systemが組織内で活かされているからこそすばらしい実績に結びついている。

MS内部監査で指摘事項があることを恥と思うのは大間違いである。形ばかり取り繕って指摘事項無しとする組織は、組織が改善されず、イノベーションも生まれない。内部監査や外部監査で指摘していただくのは、ビジネスの飛躍のチャンスを与えて貰えるというようにとらえ、前向きに真摯に受け入れるべきである。

このように考えれば、外部監査なんて何も怖くない。逆に利用するだけである。

昔からよく言う、「失敗は成功の素」的対応は、マネジメントの基本姿勢であろう。

阪神大震災の教訓

今年で、阪神・淡路大震災の日（１.１７）から16年になる。

若い世代では、あの地震を経験していない人も多くなってきた。災害の経験はなんとかして次の災害に活かしたいものであるが、記憶が徐々に薄れてきて身近に感じなくなってくるのは歪めない。

神戸には「人と防災未来センター」（河田恵昭センター長）、淡路島には「野島断層保存館」があり、私は両方とも訪れた。東海・東南海大地震が発生すると、東海道新幹線及び東名高速道路が寸断し、東西の交通が寸断され、日本経済は完全にマヒする。最悪の事態に備えて生産拠点を東海地方から九州へ移転する動きは多少ある。

しかし、橋脚の耐震補強やビルの耐震設計が進んだぐらいで、高速道路や新幹線の盛土の補強、指定避難場所に指定されている学校の耐震補強、地盤の液状化対策、堤防の津波対策などもまだまだ不完全で、まだ危機管理が万全とはとてもいえない。

リスクアセスメントの考え方でいえば、災害が発生した時の重大性は非常に大きく、発生の可能性は地震発生の周期から考えていつ来てもおかしくない時期であり、リスクは最大となっている状況である。まさに国防と考えるべきであるが、今の政府には将来の日本を考える余裕はないらしい。技術者はもう少し、一般市民に現状の危険性と対策をわかりやすく説明すべきである。

本格的な電気自動車の登場

日産のEV（電気自動車）「リーフ」が、昨年１２月２２日に国内第１号として神奈川県庁に納車された。

リーフは、開発やモーター・電池の製造、車両の組み立てなどが神奈川県内で行われている、Made in Kanagawaの車である。三菱自動車のアイミーブと同様、ガソリンを全く使わない純粋なEV（電気自動車）で、かなり先進的な車である。

性能も市内走行には全く問題はないようだ。一充電時の航続距離はJC０8モードで２００kmもある（米国のLA4モードでは１６０km）。JC０8モードは、新たに義務づけられた燃費の測定モードで、今までの10・15モードよりさらに実走行に近い厳しい基準である。ちなみにアイミーブは10・15モードで１６０kmと発表されているので、リーフの性能はかなり優れているように思われる。

電気で動くため冠水路や雪道走行の場合、電気がショートして使い物にならなくなるのではと、販売員に聞いてみると、完全に防水処理が施され、実際に冠水路の走行テストを行って問題ないことを確認しているそうである。

ガソリンの消費がなく、CO2を直接排出しないのでこれほど環境に良い自動車はない。しかし、普及には数々の問題がある。

まず、第一に価格が高いこと。リチウムイオン電池の生産コストが高いことが主な原因である。ただし、生産量が増加すれば価格が下がると予想される。

第二に、充電設備がごくわずかしかないことである。ＮＥＸＣ０のサービスエリアに急速充電設備がなく、長距離高速走行ができないことである。

日本の将来技術を育てるためには、高速道路を無料にするために予算を投入することより、電気自動車の普及のための補助金や充電設備設置の補助に予算を投入すべきです。太陽光発電の補助金を廃止したために、それまで世界第１位の生産量を誇っていたソーラパネルがあっという間にドイツや中国に抜かれた苦い経験がある。
政府が電気自動車を短期間に普及させ、世界をリードして新たな産業に育てるという方針をはっきりと立てる必要がある。中国メーカーも電気自動車の開発を急いでおり、のんびりしてると中国に先をこされるかもしれない。

日産による電気自動車の大量生産の開始は、今後の日本の環境問題と工業技術を考える上で、エポック・メーキングになると思われる。

日産リーフの仕様

　・車体寸法：　全長 4,445 mm、全幅 1,770 mm、全高 1,545 mm

　・車両重量：　1,520 kg

　・乗車定員：　5 名

　・JC０８モード交流電力消費率：　124 Wh／km

　・JC０８モード一充電走行距離：　200 km

　・駆動用バッテリー　総電力量：　24 kWh

　・最高出力：　80 kW(109ps）／2,730〜9,800 rpm

参考資料；　日産ＥＶのウェブサイト

新年の安全祈願、川崎大師

正月の川崎大師はさすがにすごい人だ

あまり人が多いので安全祈願どころではない

川崎大師の正式名称は金剛山金乗院平間寺といい、御本尊は遍照金剛（弘法大師）で、真言宗のお寺である　私は、四国八十八ヶ所霊場巡礼以来、弘法大師とは縁が続いている

こんなに多くの人が参詣にきても、お大師さんはみんなの願いを聞いてくれるであろうか

身体健康、家内安全、商売繁盛、工事安全

南無遍照金剛

もうこうなったら、聖徳太子さんにもお願いした

また改めてゆっくり来よう

参道は、飴や久寿餅、お好み焼き、たこやきなどの店がずらっと並んでいて楽しい
今日は、超ジャンボソーセージと広島焼き、もつ鍋を堪能した

労働安全衛生コンサルタントの口述試験にむけて

１２月２４日、労働安全衛生コンサルタント一次試験の合格発表があった。一次試験合格の皆様おめでとうございます。

次は口述試験ですが、このコンサルタント試験は以外と口述試験で不合格になることが多いのでよく勉強しておく必要がある。

試験の対策として自分の経験から述べます。勉強の基本は、まず基本的な知識を再度復習し、自分の経歴を整理しておくことである。経験していないことを述べてもすぐにわかるので、知らないことについては今後勉強していくと謙虚に述べるのがよい。

自分の考えを整理する方法としては、想定問答の形にしてまとめるのがよい。そして基本は、コンサルタントは安全衛生について素人のお客様に判りやすく説明する能力を問われているということを理解しておかなければならない。従って、難しい専門用語を並べるのではなく、できるだけ簡潔に判りやすく説明することが第一条件である。

まず最初に質問されるのがコンサルタントの資格を取得しようとした動機です。この試験はコンサルタントを目指す人のための試験なので、コンサルタントになる意思がないと受けとめられると、その後の質問に大きく響くと思われる。
次に自分の経歴の中で苦労したことについて、そのとき取った対応策、現時点での評価、今後それについてどのように対応していくか、などを説明する。
もう一つ用意しておかなければならないことは、現在の労働安全衛生管理のおける課題について、行政や会社などで行われている内容と、それに対する自分の考えをまとめておく。特に、労働安全衛生マネジメントシステムやリスアセスメントについて、現状での問題点と課題が多くあるはずです。それに対して自分はどのように取り組むかを自分の考えで述べることがポイントと考えます。

最後に、労働安全衛生コンサルタントの義務や倫理について質問されます。倫理については技術士の技術者倫理を参考にすると良い。すなわち、資格取得できた後も引き続き勉強をしていきたいとCPDのことにも触れたほうが良い。

私が口述試験を受けた際も、このような組立てで、A4判7枚程度の想定問答集を作りました。1次試験の発表から時間をおかずに、自分の頭の中を整理することをおすすめします。

リスク適正評価のための情報

リスクアセスメントの中でリスク評価をする際、経験によって評価が大きく左右する。
全ての人が豊富な経験を積んでいる訳でないので、外部の情報を参考にすることも大いに役に立つ。

普段そんなに危険性を感じていない作業でも、以外と死亡災害が多かったりする。
その中で、「建設現場のリスク適正評価ガイド　重篤度評価編」（高木元也／編著）には、役に立つ情報がある。平成１６年〜１８年の死亡災害者数の作業が分類されている。

土木作業では
第１位　重機の移動（トラック等運搬作業を含む）　死亡災害６７人
第２位　立木の伐採・伐倒、草刈作業　５１
第３位　クレーン・バックホウ等による荷上げ・荷下ろし等作業　４８
第４位　掘削作業（土砂運搬除く）　３６
第５位　公道・公道近傍での作業　３１
第６位　管布設工事関連作業（土工事を除く）２６
第６位　舗装作業　２６
第８位　聖地・敷き均し・盛り土作業　２４
第９位　測量・写真撮影等　２３
第10位　法面保護工関連作業　２０
第10位　橋梁上部工工事関連作業　２０
第12位　コンクリート二次製品設置・撤去作業　１９
第13位　土止め支保工組立・解体作業　１５
第14位　コンクリート打設作業　１２
第15位　現場内・公道での人の移動（作業以外）１２
第16位　重機等の点検・整備等作業　１１
第16位　基礎工事関連作業　１１

建築工事では
第１位　建物解体作業（部分撤去含む）　６６
第２位　クレーン・バックホウ等による荷上げ・荷下ろし作業　４４
第３位　屋根取付・撤去作業　４１
第４位　鉄骨作業（デッキプレート敷込作業含む）　３８
第５位　足場組立・解体作業　３５
第６位　重機の移動等（トラック等による運搬作業含む）　２１
第７位　現場での人の移動（各種作業以外の人の移動）　２０
第８位　熱中症　２０
第９位　塗装作業　１９
第10位　脚立上での作業　１４
第10位　台風被害に伴う復旧作業　１４
第12位　ローリングタワー上での作業　１１
第12位　掘削作業（土砂運搬作業除く）　１１
第14位　現場での資材運搬（荷上げ・荷下ろし作業除く）　１０
第14位　はしご上での作業　１０
第14位　基礎工事関連作業　１０
第14位　外壁取付作業　１０

これらの情報から、意外な作業でも死亡災害が発生していることが分かる。過去の災害分析は、リスクアセスメントの中で、ハザードを洗い出し、リスクを評価する際に非常に役立つ資料となる。
詳細は、この本を参照して頂きたい。

シンガポールのSafety Officer

日本の労働安全衛生コンサルタントは、労働安全衛生について幅広く勉強し、難しい試験に合格に合格し登録して得られる資格である。

技術士と同様に業務独占資格ではなく、コンサルタントでないとできないという業務はない。また、労働安全コンサルタントでないと、ある規模以上の安全管理者になれないということはない。労働安全衛生コンサルタントは、国際認証されず、他国では認知もされていない。

アメリカのCSPをまねてCSP労働安全衛生コンサルタントという称号もできた。これはCDP（自己研鑽）の基準を達成した者が申請すると得ることができる。ただし、APECエンジニアのように国際認証はされていない。諸外国の資格は更新制度と高い倫理観を持ち合わせているが、日本の資格は一度取得すると永久に有効なものばかりである。

シンガポールにはSafety Officer制度があり、アメリカのASSE（アメリカ安全技術者協会）でも認知されている。シンガポールでは、工事金額がS$10million以上（US$7.2 million以上）はSafety OfficerとSafety ｓupervisorの配置が義務付けられている。Safety Officerになるためには、Safety Officer Training Courseを受講し、試験に合格しなければならない。またcourseを受講するための数学と英語の試験と面接があり適正を確認される。courseを終えるには最低6ヶ月以上かかる。

Safety Officerは、業務独占資格であるが、反面責任も重い。重大災害が発生するとプロジェクトマネージャーとともにSafetｙ Officerも責任を負う。また、6ヶ月毎にMinistry of ManpowerによるSafety Auditもあり、日頃から安全計画書や法令に従って管理しなければならない。そうしなければSafety Officerの資格を失い、仕事を失いかねない。

現在のシンガポールは、日本より厳しい安全管理を国をあげて進めている。日本もこのような業務独占資格制度を導入して、安全管理者の質を上げるべきと思う。

グリーンビルディング

先進国の温室効果ガス排出削減の目標を定めた京都議定書は、２０１２年で期限が切れる。メキシコで国連気候変動枠組み条約締約国会議（COP16）が始まったが、先進国と発展途上国の溝は埋まりそうにない。しかし、先進国においては低炭素社会への大きな流れは止まらない。

建設関係においてはグリーンビルディングの取り組みが始まっている。
グリーンビルディングとは、米国建築業界を中心とする民間企業によって組織・運営されている「米国グリーンビルディング協議会(US Green Building Council1)がすすめているもので、環境に配慮した建築物や不動産を指し、一般的に、「環境配慮型不動産」などと称される。
すなわち、環境も人間も健康でいられるべく、デザイン・施工・メンテナンスされた建物のことをあらわす。商業ビルでも住居ビルでも、新築でも中古物件をメンテナンスしたものでも、基準を満たせばグリーンビルとしてみなされる。

グリーンビルディングの認証は、LEED (The Leadership in Energy and Environmental Design)というグリーンビルディング格付け基準をパスしたビルのみである。
認証の基準は以下の6つの項目に分かれている。
　1.　敷地の持続可能性
　2.　水効率
　3.　エネルギー
　4.　資材・資源
　5.　屋内環境基準
　6.　革新性と設計プロセス

日本には、独自の性能評価ツールである建築物 総合環境性能評価システム (CASBEE Comprehensive Assessment System for Building Environmental Efficiency) がある。いずれも建物のライフサイクルにわたって持続可能性能を審査し改善を図る環境性能評価ツールである。

これらの評価は、まだ日本では普及していないが、近い将来、投資家の関心の高まりから、CSR目標に環境負荷低減を掲げる企業にとってこのようなビルに入居することや、設計施工することが必須うになることが間違いない。すでにコンビニエンスストアでも太陽光発電やLED照明、ヒートポンプを採用したりするところが増えてきた。

日本は技術力では世界をリードするが、グリーンビルディングの認証システムでは米国に主導権を握られることが予想される。日本のしくみづくりの弱さが表面化しないうちに手を打つ必要がある。

溶接機の帰線

アーク溶接作業を見ていると、ぞぉーとすることがある。

アーク溶接作業にはいろんな危険性がある。感電、火傷、火災、塵肺、目のダメージなど．．．．
そしてそれらの危険性は災害の程度の重篤度がかなり大きいにもかかわらず、作業資格は特別講習のみでよい。だけど作業員の危険性の認識度は相当低いのではないかと思われる。
溶接機には直流方式と交流方式があるが、人体への危険度は交流式のほうがはるかに高い。その理由は、人体の心室細動電流は、直流電流は交流電流（60Hz）よりもおよそ４〜５倍になっており、交流電流のほうが直流電流に比較してはるかに危険であるからだ。

建設現場においても交流溶接機は広く使われている。交流溶接機には、電撃防止装置が内臓されなければならないことになっている。しかし、ごれで災害が全て防げるわけではない。

溶接機の帰線は、原則として母材の近くになることになっているが、かなり離れたところに取る事例を見かける。海上杭打ちの杭の溶接作業を行う場合、溶接機を台船上に設置し、帰線を台船に直接とっていることがある。この場合、杭も台船も海水を通してアースされているので問題なく作業ができる。しかし、溶接工の溶接ホルダーが台船上で台船に接していない鋼材に触れて、そのときその鋼材に他の作業員が素手で触れているとき、その作業員に電気が流れる恐れがある。

また、陸上のPHC杭の溶接作業を行う場合、溶接機を杭打機に搭載し、帰線を杭打機のボディーにとる場合も同じである。PHC杭も杭打機も地盤に接していてアースされているので作業はできる。しかし、母材近くに帰線をとっていないために、電流がいろんなを通って流れる。キャタピラと敷鉄板の間で火花が出たりする。近くに可燃性のものがあれば火災の危険性もある。

溶接機の帰線を母材の近くにとっていないと、感電、火災などのリスクが大きくなる。ただめんどくさいから行いことがあるが、これはきちっと教育して習慣づけを行うしかないであろう。