健康的飛行旅程

飛行機に長距離乗っていて体調を壊す人がいます。その対処法が機内説明書にありました。

乗物酔い　：まず、飛行機に乗っていて体調が悪くなるものに「乗物酔い」があります。最近の飛行機は乱気流を避けるため高い位置を飛び機内の気圧も幾分下がります。乗物酔いにかかると吐き気を催します。その対処方法は、飛行機に乗る前に香辛料の利いた食べ物を控え、機内では脱水症を防ぐため十分水分をとる。吐き気を催し始めたら、できるだけ頭を揺すらないように静止し、座席を後方に倒して目を閉じます。

飛行中のストレス　：ストレスを和らげる方法は、まず呼吸を整えることです。ゆっくり３つ数えながら、しっかりと息を吸い込み、15〜10分間、継続します。バイオフィードバック（自己制御）も効果的です。自分がリラックスしている状態を思い浮かべます。神経を集中させ足元、足、腿、腹部、胸部などの身体の各部を順番にリラックスさせる。数分後には脈拍と呼吸の回数は減少し、緊張が徐々に解消されます。

客室内の気圧変化　：客室内の気圧が低下するとまれに、小腸内の空気が膨張し軽症鼓しんによる不快感を引き起こします。長時間フライトの間は、適切な間隔で必ず飲食を取ります。また、常に水分を取り体内の水分量を十分に維持することが重要です。

深在静脈血栓症（DVT）：いわゆるエコノミー症候群と言われているものです。DVTとは、ふくらはぎ及び足筋の深部静脈で発生する凝血です。この自然発生的な症状は通常、心疾患または老齢のようなリスクに面している人に、また、継続した一定のあいだ足を動かさなかった場合など、非常に高い確率で発生します。初期症状として、足筋の痛み及び圧痛、皮膚の発赤及び膨潤などがあげられます。凝血塊が肺に転移した場合は、呼吸困難が起こる場合があります。
対策は、フライトの間、継続して足筋の運動を行うことです。できれば、客席内を定期的に歩き回ることです。着席している間は、簡単な体操をします。

推奨する簡単な機内体操
２時間毎に以下の軽い体操をすることを勧めています。
①　首　：頭を右肩の方へゆっくりと傾けて止めます。同じように左肩の方に傾けて止めます。胸部の方へゆっくりと頭部を倒し、そのまま止めてゆっくりと息をします。この動作を3回繰り返します。
②　腕　：腕を伸ばして、肘のところでゆっくり曲げながら胸部に当てます。それを5回繰り返します。
③　肩　：両肩をすくめて、そのまま止めてから、ゆっくりと、リラックスします。それを5回繰り返します。

以上の資料は、シンガポール航空の機内資料より抜粋しました。

ヒヤリハット報告の普及しない訳

製造業では活発に行われているヒヤリハット報告活動が建設業では、ほとんど板についていない。
その理由はなぜなのか？

建設業の特殊性が考えられる。事業場がプロジェクトごとの特定期間に、下請け業者の寄せ集め組織で、場所もその都度変わる。労働者が自分の大事な職場だという意識が希薄であり、わざわだしんどい目をして職場の労働環境を改善しようとする意欲が湧かないからである。
COHSMS（建設業の労働安全衛生マネジメントシステム）もそのことを踏まえてシステムがされているが、どうしても形式的な書類のみに終わっている。

ヒヤリハットは、リスクアセスメントを行ううえで、労働者の危険感受性を高める方法として非常に有効であり、安全に限らず職場に潜む問題を早期に解決する方法として有効な手段である。
ヒヤリハット報告活動を阻害する要因は以下のことが考えられる。

1.ヒヤリハット報告した者をマイナス評価してしまうこと。
2.ヒヤリハット報告の結果をうまく活用していないこと。
3.労働者にわずらわしい手間が増えること。

その対策として
1.ヒヤリハット報告をしたものをプラス評価し、表彰制度に組み入れること。そして、なぜ表彰に値するかの理由を説明すること。すなわち、問題が小さいうちに発見し、職場全体にその問題が再発しないように水平展開することができ、職場の改善に大いなる貢献をしたことを説明するのです。
2.ヒヤリハット報告をすぐその場で改善するような小集団活動を展開する。元請工事担当者を長とした担当部署の改善をしていく。
3.それぞれの部署で行ったヒヤリハット報告活動を作業所または支店全体でまとめ特定の固有名詞は省き、分析・分類して各現場にフィードバックし、リスクアセスメントやツールボックスミーティング、危険予知活動に活用する。
4.報告する書式はなるだけ簡略なものとする。報告されたヒヤリハットのうち、特に水平展開すべきと思われるものについてのみ、再度ヒヤリングを行い、詳しく原因分析と再発防止対策を立てる。
5.データベースは畑村洋太郎氏の失敗学データベースのような形でまとめ、水平展開の資料とする。
また、せっかく行うのであれば安全の問題だけでなく、環境、品質、工程上の問題など、現場に潜むあらゆる問題をすべて取り上げるのが良い。意外と根本問題は同じであることが多いからです。

形式的な労働安全衛生マネジメントシステムに陥らないようにするためには、かつてのTQCのような小集団活動をより簡略にして導入するのが良いかもしれない。

登山における危険源（Hazard）

ごく一般的な初心者向きの登山コースでも事故になる危険源（Hazard）は潜在しています。

低い山での事故原因は、落石、転落、落雷、道迷いからくる疲労、熱中症、降雨による低体温症、倒木、熊等の動物に襲われる、マムシに咬まれるなどがあります。事故現場を見ると、なぜこんな所で起こったのかと疑問に思いますが、逆に言えば、どんな所でも事故は起こりうるということです。

先日、丹沢の大山に登ったとき、死亡事故現場を２箇所確認しました。ここは、尾根筋にある見晴台ですが、1992年11月1日に木造四阿に落雷し、雨宿りしていた約２５人の内、１人死亡、１０人負傷しました。晴れている時は、大山を見ながらお弁当を食べてのんびりと休憩する所です。落雷の危険がある場合、平らな所にぽつんと建つ四阿や高い木の下は非常に危険であるということを知っていなければなりません。高い木の先端から45度の範囲の中から対比すべきです。ここの場合は林の中に逃げ込めば助かったと思われます。

ここは、おなじ大山の登山ルートで、見晴台からケーブル駅への道ですが、転落死した現場です。普通に歩いていればまず落ちることはありません。話に夢中になっていてよそ見していたか、写真を撮っていて足を踏み外したか、あるいは気分が悪くなってめまいをして転落したといか考えられません。登山ルートにすべて転落防止策を設けるのは不可能で、事故で責任を負うしかありません。

これは尾瀬の木道です。木道が雨で濡れて、その上に落ち葉が落ちている場合、歩きながらちょっとよそ見すると、ステンと見事に転びます。しかし、転んだときに両脇の杭に頭をぶつけると大事故になります。環境省の人から毎年何人かそのような人がいてヘリコプターで運ばれるそうです。何でもない安全そうな道にも危険源があります。

冬の武奈が岳です。京都の近郊にあり晴れた日は快適な雪登山を楽しめますが、吹雪になりガスに覆われると、踏み跡が識別できず方向を見失って遭難する可能性があります。最近は地図とコンパスを持たずに登る中高年登山者が多く、深田百名山の気分で登っている登山者の遭難が増えています。

登山にもリスクアセスメントは必要でしょう。安全登山の教育を受けずに登って遭難した場合、登山保険には加入できないようにする、捜索費用は全額遺族が負担するとすることも必要と考えます。

起重機船の安定度

移動式クレーンは本当にいとも簡単にひっくり返ります。
移動式クレーンは、水平で堅固な地盤に設置することを大前提として、安定度を十分確保する範囲で定格荷重が定められています。そして移動式クレーンの検査では、定格荷重の1.27倍の荷重を吊り上げ、機械そのものの強度と安定性と確認することになっています。
しかし、クローラクレーンを台船に搭載した場合はどうなるのか。
クローラクレーンを台船に搭載し、台船と固定して一体とした場合、「浮きクレーン」になり、あらたに「浮きクレーン」（起重機船）としての検査を受け安定性を確認する必要があります。

作業船設計基準「第4編港湾工事用起重機船」に起重機船の安定性が決められていて、それを抜粋すると
4.2.1　起重機船の安定度
起重機船は、静穏な水面で定格荷重に相当する荷重を吊った状態において、転倒端に置ける乾舷(上甲板から水面までの垂直距離をいう。)が、0.3m以上となるものでなければならない。
(1)　「静穏な水面」とは、波立たない平水面をいう。
(2)　「乾舷」とは、右図に示す距離をいう。
(3)　移動式クレーン構造規格第15条(浮クレーンの安定度)は、起重機船の安定度について以上のとおり規定している。
(4)　移動式クレーンの荷重試験及び安定度試験について、クレーン等安全規則第3章移動式クレーン第55条に以下のとおり規定されている。
　(a)　荷重試験は、移動式クレーンに定格荷重の1.25倍に相当する荷重(定格荷重が200トンをこえる場合は、定格荷重に50トンを加えた荷重)の荷を吊って、吊り上げ、旋回、走行等の作動を行うものとする。
　(b)　安定度試験は、移動式クレーンに定格荷重の1.27倍に相当する荷重の荷を吊って、当該移動式クレーンの安定に関し最も不利な条件で地切りすることにより行うものとする。
(5)　起重機船の転倒に対する要素は、陸上の移動式クレーンとはまったく異質のものである。

起重機船の安定度は、陸上の場合に比べ十分にあり、試験荷重時に喫水を計測して確認すれば十分です。
船の安定度については、船体の乾舷及び船体の傾斜角などを確認することでよい。そして船体傾斜角の許容範囲を以下のようにすることを推奨しています。
4.2.2　船体の傾斜角
非自航起重機船作業時の船体傾斜角の許容範囲は次のとおりとすることが望ましい。
(1)　縦傾斜角(トリム角)
　　　・荷重吊り上げ直前(船尾に)　　3°
　　　・荷重吊り上げ時(船首に)　　3°
(2)　横傾斜角(ヒール角)
　　　・荷重吊り上げ直前(反対側に)　　3°
　　　・荷重吊り上げ時(荷重側に)　　3°
ただし、いずれの場合においても最小乾舷300mmは満足されていなければならない。
台船にクローラクレーンを搭載し固定しない場合も、滑動防止措置をとり、台船が傾斜しない措置が必要です。そして安衛法（法38条、令2条3号、クレーン則85条）により変更届（変更検査）が必要です。変更検査には安定計算が必要になります。
ちなみに、私もクウートで起重機船転倒の経験があります。そのときは、台船の舷側に穴が開いていて、海水が中に入ってバランスを失い転倒しました。

監理技術者講習及び監理技術者証の廃止

政府行の行政刷新会議は、５月２１日の事業仕分けで、建設業法で定める監理技術者制度の見直しの提言が出した。

その結論は、資格者証の交付は「廃止」、講習は「受講の義務付けを廃止」とする内容であった。監理技術者資格の認定に絡む2つの財団法人、「建設業技術者センター」と「全国建設研修センター」の公益法人にメスを入れた。

監理技術者資格者証の交付については、建設現場の安全・環境、品質管理の適性確保が重要であることは重要であり、不適格業者の排除も重要だとしているが、現在行われている内容が資格者証の交付に効果があるとは認められないとして廃止と結論付けた。さらに、「建設業には資格が様々ある。

また、監理技術者講習については、実施主体や手数料などの利用者負担を見直としており、義務としての監理技術者講習は廃止とするという結論を出した。

なぜこのようになったのか。監理技術者講習自体の考え方は正しいが、運営主体が国土交通省の天下りの受け皿となり、法外な手続き料を取ったため、OBの給料を捻出するための制度ではないかという批判が広がったため、実態にメスが入ったと思われる。
また、講習内容のレベルが低く、５年に一度ただ一日我慢して座っているだけで修了証がもらえるというのにも批判があった。
功のような状態が、技術者のレベル向上に役に立っていないという評価につながったと思う。技術者の能力向上教育には、CPD制度もあり、監理技術者講習だけに法的インセンティブを与える必要はないと考える。

さらに、総合評価方式の入札にCPDの実績を加点対象となるが、これも技術者を駄目にする制度である。点数稼ぎのために受講しているものが多く、施工管理技師会のCPDs講習の技術レベルは高くないものもある。本来の目的である技術の向上に結びついていない。これにもメスを入れるべきであるが、そこまでは手が回らなかったのであろう。

これらの制度は、日本の技術者を国際競争からかけ離れてガラパゴス化してしまう恐れがある。すでに韓国の技術者には大きく水をあけられている。国内市場はさらに縮小していく中で、もう少し技術者の能力を高め、国際市場でも戦える技術者を養成する必要がある。
それには、国土交通省のOBの受け皿機関ではなく、純民間機関がCPDの質の向上に努め第三者認証を受けながら、技術者自身の技術の向上に資するように行うべきです。

全国労働安全週間のマンネリ化を防ごう

全国労働安全週間は、もはやマンネリに陥っていないだろうか。

毎年同じように、今年は第何回目の全国安全週間で「みんなで〜しよう、職場の安全・安心」などのスローガンを掲げ、毎年ほぼ同じような実施要領を作成する。そして、現場はこれｒもお決まりの実施計画を立て報告する。実施する前から報告書が作成できるような内容ばかりです。
もはやマンネリとしか言いようがない。

厚生労働省主導でこのような運動を実施するのは間違ってはいないが、実際にこの運動を展開する事業者は、もう少し独自色を出す必要がある。
安全法令や規則を基準にして、そこから逸脱していないかということしか管理することが出来ないいわゆる規則屋さんは、実施要領にあれもこれもとてんこ盛りになりがちで、結局いつもと代わり映えしないものになってしまう。すべて重要なことはわかるが、せっかくのキャンペーンなので、何かに絞り込んだほうが効果が上がります。

今回のスローガンはリスクアセスメントを進めようということなので、リスクアセスメント後のリスク低減対策の考え方である優先度を重視して、実施要領を決めるのが良いです。

海外では、International Worker's Memorial Day
(4/28)が有名です。全世界一斉に、労働災害で亡くなった人を追悼し、安全意識向上のキャンペーンを行っています。日本では労働組合の連合が参加していますが、あまり知られていません。

日本の会社が海外の事業所で日本と同じように全国労働安全週間を展開するには、現地労働者にとって違和感があり少し工夫しないとうまく展開することができません。逆に海外の現地労働者にもわかるような内容で展開するような内容を、日本国内で展開すると今までより効果が上がると思われます。

パロマ工業、企業の社会責任を重視

パロマ工業元社長の有罪判決が東京地方裁判所から下された。

パロマ工業製のガス湯沸かし器を使用した人が一酸化炭素中毒で死亡した事故で、メーカの責任の重大さを問い、業務上過失死傷罪で、5月11日、東京地裁は元社長に禁固1年6ヶ月執行猶予3年、共犯の罪で元品質管理部長を禁固1年執行猶予3年の有罪判決を言い渡した。

この事件は、同社が1980年から89年に製造した湯沸かし器で1985年〜2005年に事故が28件起き、死者21人、重軽傷者36人を出した。この事故は、表面上パロマ工業とは資本関係のない契約修理業者が不正改造したために引き起こされたものですが、消費者の生命にかかわる重要な機器ということで、メーカの安全配慮義務が問われたものです。

従来の概念では、不正改造した職人だけが責任を問われると思ってしまうが、今回、重視された点は、メーカーの安全配慮義務であり、元社長が死傷事故の発生を事前に予見できたか（危険の予見可能性）、死傷者が出る結果を避ける対策を取ることができたのか（結果回避義務）であった。
「安全配慮義務の実行」とは、「災害を起こす可能性」すなわち「危険」を事前に発見し、その防止対策を講じることであり、それを怠った責任を問われている。

危険の予見の方法の一つとして、リスクアセスメントがあり、「機械の包括的安全基準に関する指針」が関係する。絶対に安全な製品を作ることは不可能であるということが基本的な考えとなっています。したがって、製品の設計をする際に予見される危険性をすべて洗い出して対策を取るリスクアセスメントを行い、かつ残留するリスクを使用者に知らさなければならない。今回、容易に不法改造できることは予見できたはずであり、実際に行われていたことを知りながら対策を怠ったことが危険配慮義務を怠ったことになります。

建設業において、危険の予見可能性についての対応は、リスクアセスメントやKY活動などが、それに当たります。したがって、リスクアセスメントは法律の面からも重要な活動といえる。

クレーンメーカーの各種技術提供サービス

重機メーカーが提供しているサービスに現場で有効に活用できるものがあります。

その一つが、クレーンメーカーが行っている各種情報提供サービスです。移動式クレーンの転倒事故が相次いでいますが、その一つに地耐力不足による転倒があります。
原因としては、もともと地盤の地耐力が不足している、地盤の転圧不足、敷鉄板が過小、敷鉄板への荷重が偏っているなどありますが、事前に「接地圧がどれぐらいかかるからどのような準備をしよう」という計画がなされていないことがあります。

法令では移動式クレーンの作業計画書を事前に作成し関係者に周知することになっていますが、それすらなかったり、あっても移動式クレーンの転倒やワイヤーロープの選定について何も検討されていないことがあります。

移動式クレーン計画書を作成するとき、メーカーの技術情報は参考になります。
以下のサービスには、それぞれ会員登録が必要です。

（株）タダノ
https://www.tadano.co.jp/service/data/register.asp
・アウトリガー反力の計算
・事故事例
・CADデータの提供

コベルコ（株）
https://www.kobelco-kenki.com/cris/top/home2.htm
・各条件におけるクレーン接地圧（LBCC)やアウトリガー反力（RTC）計算のサービス
・RTC走行軌跡図の提供
・CADデータの提供

日立住友重機械建機クレーン
http://www.hsc-crane.com/j/technical/
・各条件に置けるクレーン接地圧の計算のサービス
・CADデータの提供

高知県は資源王国

石油鉱業連盟が5年に1度発表する2007年の資料で、世界の石油は、あと約68年ぐらいで枯渇するとしています。世界の石油埋蔵量は調査の進展と採掘技術の進歩により毎年変化する。その結果予測値は、未発見資源の減少による可採資源量と経済成長の著しい中国などの需要増とのバランスにより想定されている。
一方、天然ガスの枯渇年数は、約98年と予想しています。この結果、石油の不足分は徐々に天然ガスに置き換えられると考えられる。

石油の需要増と供給不足は、更なる石油価格の高騰が予想されます。そして石油価格の高騰は、天然ガスの価格上昇と連動して電気料金や化学肥料や工業製品価格が上昇し、資源の乏しい日本経済を圧迫します。

しかし日本には、海洋に今まで手をつけていない資源が豊富に眠っています。
その一つがメタンハイデレードです。メタンが高圧力下で水の分子の籠に入って圧縮されたメタンで、太平洋の南海トラフ溝沿いに豊富に埋蔵している。日本周辺海域には約6兆m3のとメタンハイドレードがあるとされ、この資源量は、日本の天然ガス年間使用量の約百倍程度に相当するとされているが、まだ採掘技術が確立されていないのとコストがかかりすぎるので、実用化の目処が立っていません。
メタンハイデレードから取り出すメタンから燃料や化学材料の合成が可能になり、石油の代替になることが予想されます。

もう一つは海水に無尽蔵に含まれる酸化マグネシウムです。金属マグネシウムの微粉末を水と反応すると水素が発生する。この水素を燃焼することにより燃料として使えます。酸化マグネシウムを太陽光レーザーを使って金属マグネシウムに精錬する技術が開発され、にわかに期待が集まっています。

高知県は、産業が乏しく県民所得も全国で最も低いグループに属しています。しかし、目の前に豊富な海洋資源が眠っています。特に高知県沖の南海トラフは、メタンハイドレードの埋蔵域の中心に位置し、開発が進めば世界一のエネルギー生産基地になる可能性を持っています。
おまけに、森林資源や太陽光も豊富です。現在の中東のようなエネルギーのイニシアチブをとるのも、やり方によっては夢ではなくなります。

エネルギー確保は国家の生命線であり、バラマキ予算で国民のご機嫌をとるのもいいが、30年〜50年先の将来を見据えた技術開発に、国の予算をつぎ込んでもらいたいものです。

技術者の国際化

日本の建設技術者や労働安全コンサルタントは、海外市場で本当に戦っていけるのだろうか？

かつてイラク・イラン戦争やイラン革命以前のオイルマネー特需による開発プロジェクトに多くの日本の建設会社が中東に進出して大損害を蒙ったケースが目立った。そして、現在も多くの日本の会社が海外に進出しているが、各地で苦戦を強いられている。その原因は、リーマンショックに代表される米国金融危機などの影響が大きいが、根本原因の根は深く、日本の建設会社は海外で堂々と戦っていく実力があるのかと疑わざる得ない問題を多く抱えています。

製造業は、当初国内市場が小さかったために、会社の生き残りをかけていち早く海外市場に進出し、海外市場で高い評価が得られるようになりました。海外の市場を調査し、海外スペックを取り入れ、契約社会にも順応していったからこそ、海外メーカーと互角に戦えたのだと思います。製造業でも国内市場が大きく、国内のメーカー同士で競争している業界、例えば携帯電話やパソコンメーカーなどは、国内市場に甘んじていたために、もはや海外で戦える力を備えていません。

同じように建設業も、国内市場で政府と建設会社の蜜月な関係を築き、政府主導の公共事業のパイを分け合って成長してきた。そこには、国際的な契約社会では考えられないような阿吽の呼吸が存在し、海外市場に本格的に取り組むことはなかった。
一方、欧州は近年に経済体制が劇的に変化した。EU諸国は、国境が取り払われ自由に経済活動ができるようになるとともに、政府は公共事業の執行に際しても自国以外の企業に開放した。そのため、建設会社も自国以外で活動することができるように体質を変えていった。隣の韓国は、自国の市場が小さいために活動の範囲を海外に置くようになり、今では日本を凌いでいる。

まず、日本の建設会社のハンディキャップとしてあげられるのが英語力です。しかし、これはコミュニケーションの一つの手段であり、お互いに理解し合う意思があればなんとか克服できます。しかし、日本語文書を英語に訳したりする手間は、余分な労力を強いられハンディには違いありません。

しかし、技術者として専門技術力がないと発注者やレジデント・エンジニアやセーフティ・エンジニアと対等に議論することができません。日本人技術者は大学卒業以来、技術力を切磋琢磨することよりも段取り師として下請けのケツを追い回すことに力を入れて会社で過ごしてきた。その結果専門的知識どころか基礎知識も保持していない技術者が多くなった。工事を下請けに外注することにより、技術者の「技術の空洞化」とが進んでいます。

さらに、日本の公共事業が契約に忠実に行われることがなく、契約とは関係なく受注業者無理を強いるような、国際契約約款とは程遠い環境に慣らされてきた。このような習慣が染み付いた技術者が欧米の契約社会になかなか追従することができないでいる。

日本人建設技術者は、特に安全衛生（OH&S)、環境(E)、品質（QC）、契約管理（QS）が苦手である。労働安全コンサルタントは、欧米のセーフティ・エンジニアと遜色ない安全衛生の知識を持っているがシステマチックなマネジメント力や契約に基づいた安全管理、レターのやり取りなどに慣れていないため、なかなかリーダーシップをとることができない。

日本の労働安全衛生コンサルタントを欧米と対等に渡り合えるように、国際水準の安全管理を目指して全世界に情報は発信をしていきたい。そのためにはCPDを活用した資格登録の更新制や海外諸国の資格との相互承認が必要であろう。