建設業においてMSDSは、化学合成の塗料や溶剤などしか思い浮かばず、溶接棒は頭の中から完全に外れていた。
溶接ヒュームによるじん肺障害は、今まで見過ごされがちであったが、粉じん障害防止規則の一部が改正され、対策が強化されています。
そのなかに、屋内において、金属を溶断し、又はアーク溶接する作業のうち、自動溶断し、又は自動溶接する作業という項目が追加されています。
この項目に該当しなくても、溶接ヒュームは人体に悪影響を与えることに間違いなく、溶接メーカーはMSDSを発行しています。
KOBELCOの製品安全情報シート（MSDS)では
粉じん、金属ヒューム及びガスによる急性毒性、感作性、慢性毒性、発がん性などが記されています。
建設業では野外で作業することが多く、防じんマスク着用の対象とならないケースが多いですが、MSDSを提示してこれらの内容を労働者に周知する必要があります。
我々建設技術者は、今まで溶接作業における有害性を甘く見ていたようです。
国土交通省と自動車事故対策機構が、安全な自動車がつくられ、消費者に選ばれることを目的に自動車の安全性能についてさまざまな試験を行い評価している。いわば自動車のリスクアセスメントといえる。
試験の内容は
I 衝突安全性能試験
・オフセット全面衝突試験
・側面衝突試験
・後面衝突頚部保護性能試験
II 歩行者頭部保護性能試験
III ブレーキ性能試験
IV 後席シートベルト使用性能評価試験
V 座席ベルトの非着用時警報装置評価試験
以上の試験の評価結果は公表されているが、自動車を購入する際、ディーラーから説明されたことはない。
衝突安全性総合評価は６段階で表され、事故に遭遇した場合に重症になる確率を表している。例えばBMWのMINI COOPERやホンダ
バモスは総合評価３、脳挫傷や大腿骨骨折などになる確率が６０〜７０％、ほとんどの自動車は総合評価５〜６で確率が５０％以下になる。ただし、試験の条件がフルラップ全面衝突試験の場合、時速５５kmであり、安全を確保するのであればもう少し厳しくした方が良いと思われる。
自動車のリスクアセスメントとしてある程度の評価はできるが、残留リスクのリスク低減対策が、まだ運転者の安全運転に委ねられ、メーカーの努力義務が明確でないところが問題である。
評価報告書の最後に、普及が望まれる安全装置の一覧が示されている。
・横滑り防止装置（ESC）
・衝突被害軽減ブレーキ
・車線維持支援装置
・全車速ACC（車速及び車間距離を自動制御）
交通事故による死傷者を減少させるには、道路交通法を強化するばかりでなく、自動車そのものをさらに安全なものにする法制化も必要であろう。
このようなすばらしい機能があるのだが、肝心の安全性に若干問題があることが、マスコミで報じられている。
iPodナノの初代モデルが充電中に加熱・焼損する問題である。一部でケガ人が出ているようだが、経済産業省製品安全課はメーカーに対し報告を求めただけでリコールなどの行政手続きを行っていない。相変わらず遅い対応で、アメリカにおけるトヨタ車のリコール問題の時と違って、日本では役所の対応が常に後手に回るようである。
また、アップル社も経済産業省の自主的なリコールの求めに全く応じる姿勢を示していない。
何か変なのである。問題があるのならなぜ強く行政処分を行わないのか、メーカーもなぜ部品交換を行おうとしないのか。お互いに責任の所在を回避するための時間稼ぎをしているしか考えられない。
私が使用しているiPodナノは最新モデルなので、今のところ充電中の不具合は発生していないが、夜中充電中に火事になるようなことはあまり想像したくない。
タイやインドネシア、ベトナムのような暑い国でも熱中症の危険性があるのだが、日本のように大騒ぎになることはない。
なぜ、日本は熱中症が多いのだろうか。
暑さの対策に対して無頓着なのではないだろうか。
日本は物が豊富で好きな物を好きなだけ飲み食いし、事務所や家はエアコンが完備しているところで夜遅くまでどんちゃん騒ぎをする。
一方東南アジアの諸国では、農村部では食べる物も質素で、エアコンなどあまりなく、自然の風で涼をとっている。暑さに対する耐性が自然と備わっている。そして昼休みはゆっくり昼寝をする。
東南アジアの現場では、現場にウォーターステーションを設置して冷たい水を誰もがいつでも飲めるように工夫していか、各自が常に水筒を携帯するようにしている。
熱中症の対策には以下のものがある。
１．睡眠を十分にとり、十分休養をとる。
２．必ず朝食を採るなどして、栄養をとる。
３. 水分を補給する。できれば体液に近い成分であるスポーツドリンクなどをこまめに接種する。
４．気分が悪くなったら早めに休憩をとる。
日本で熱中症がこれほど多く発生するのは、日本人の健康状態が悪化しているのが原因の一つにあげられないだろうか。すなわち精神的な弱さ、成人病、肥満などである。
熱中症にかかりやすい要因として以下のことがいわれている。
１．体力の弱い者(新規入場者や新入社員)
２．肥満の者
３．体調不良者
４．暑熱馴化のできていない(暑さになれていない)者
５．風邪など発熱している者.
６．怪我や故障している者
７．暑熱障害になったことがある者
８．鬱発症脆弱性のある人
学生時代に新人が錬成訓練で熱中症にかかり病院に運び込まれた。命は助かったのだが、その後肝臓に障害が残り不自由な生活をしている。
熱中症は業務上疾病であり、労働災害（事故）ではないが、命に関わる問題であり馬鹿にしてはいけない。
比較的新しい寺が多く、まだ建築中のものをよく見かける。
いきなりキンピかな建物で少し日本と雰囲気が違う。
お寺か、それとも宮廷なのか見間違うぐらいです。
仏塔も中国式でかつ金ぴかです。吊り走行は、昭和50年4月10日付基発第218号により原則禁止となっています。
しかし、作業によってはどうしても行わざる得ない場合があります。
たとえば、狭い場所でのクレーン仕様バックホウによるヒューム管や敷鉄板の移動やクローラクレーンによる杭の移動、起重機船によるケーソンの吊り移動、レッカー車による車の移動などです。造船所の中では、意外とよく移動式クレーンによる鋼製ブロックの吊り移動を見かけます。
また、ラフタークレーンやクローラクレーン、起重機船はある条件の下で吊り走行が可能な構造になっています。
法令違反ではありませんが、他に方法がなく、どうしても吊り走行しなければならない状態でない限り、厳しく禁止すべきです。
他に代替方法がなく、どうしても吊り荷走行しなければならない場合は、「ホイールクレーン及びクローラクレーンの吊荷走行時の安定に関する指針（JCA規格）」を参考に対策を立てる必要があります。以下に抜粋すると
1．吊り荷走行姿勢の移動式クレーンは、前方、側方、後方の性能が大きく異なる。機体正面に荷がない場合は、アウトリガを一旦張り出すか、クレーンを移動させて機体の正面で荷を吊る。
2. タイヤの空気圧を規定圧力にし、かつ、サスペンションロックシリンダを最も縮小した状態にしする。
3. ジブを縮小状態にする。（補助ジブは使用禁止）
4. 走行は、できるだけ低速（2Km/h以下）で、直進のみで走行する。移動式クレーンを走行させる時は、旋回ブレーキ、ドラムロック、巻上げレバーロックを掛ける。
5. 走行する地盤が水平で、タイヤの接地圧に耐えられることを確認する。地盤が軟弱な場合や傾斜又は凸凹がある場合は、つり荷走行は行ってはならない。
6. メーカが示す吊り荷走行の前方領域のジブ角度や定格総荷重は、水平堅土において使用した時の数値であるため、吊り荷の質量は前方領域のジブ角度を超えないような余裕のある荷重でなければならない。
7. 吊り荷は、地切り程度の高さを保持し、添えロープ等で荷を機体側に引き寄せるかフロントバンパで支える等して荷振れを起こさないようにする。
8. アウトリガを有するものは、アウトリガを張出し、アウトリガフロートを地上から少し上げた状態で走行する。
9. 急ハンドル、急発進、急ブレーキ、変速操作、吊り荷走行中のクレーン操作、つり荷の自由降下等は行ってはならない。
これ以外にも、ワイヤーロープの損耗度、吊り荷の定格荷重に対する余裕、玉掛者の退避措置などの確認が必要になります。そして実施する場合は、KYK（危険予知活動）を実施し危険性を労働者に周知する必要があります。
かつて、私が消波ブロックの製作に従事したとき、吊り走行を認めるかどうかの議論しましたが、吊り走行ではなく吊って仮置きしクローラを移動させて再度吊り上げ転地する方法を指導しました。時間と費用のロスは当然発生しますが、安全第一です。
Wikipediaによると
草食系男子の定義は論者によって異なる。深澤は、「草食男子」を、『恋愛やセックスに「縁がない」わけではないのに「積極的」ではない、「肉」欲に淡々とした「草食子」』と定義した。森岡は、「草食系男子」を、「新世代の優しい男性のことで、異性をがつがつと求める肉食系ではない。異性と肩を並べて優しく草を食べることを願う草食系の男性のこと」と定義した。牛窪の定義は深澤の『平成男子図鑑』の論旨とほぼ同様。森岡は、その後、「草食系男子とは、心が優しく、男らしさに縛られておらず男女関係のことが定義されている。
草食男子は、これからの日本にとっては大きな弱点となりうる。
まず、積極的にかかわろうとせず、ただ回りにあわせて同調し保身を図ることばかり考えている。そして新しいことにあえて冒険しようとしない。
同調も非積極的な活動に同調しようとする。これでは、なかなか現状を改善し、組織を発展させていくには重荷になる。
日本は明治維新以降海外列強に負けじと、野心的な活動をしてこれまで海外市場に進出してきた。しかし、ここにきて日本は世界の流れら取り残されようとしている。そして経済活動は不活発になる。
一方、韓国の男性は挑戦的であり物事への取り組み方が実に熱い。そして少々の失敗を恐れずどんどん新たな世界に挑戦している。今、日本の男子にこの熱い思いが全くない。むしろ、若い女性の方が熱い。
同調化傾向は、業務が活性化せず、災害が発生したり、品質の問題が発生しても、何となく有耶無耶に終わってしまう傾向がある。草食男子に対していくら声高に叫んでも無反応なのである。周りが反応しないので自分も周りに同調し無反応になる。
熱く燃える若者が増えることを望みます。
ＯＨＳＡＳは、ＢＳ及びＩＳＯの流れとして規格化されたものであるのに対し、ＣＯＨＳＭＳは、ＩＬＯのガイドラインに基づき、各国がＯＨＳＭＳの指針を策定し、建設業災害防止協会が建設業に合うようにマネジメントシステムを構築したものです。
特徴としては、ＯＨＳＡＳは国際規格に準拠したものであるためにＩＳＯのように仕組みや形をより重視する傾向にある。一方、ＣＯＨＳＭＳは、労働者の安全確保を鮮明にしておりパフォーマンスをより重視し、実質を伴わなければならないとしています。
アプローチは規格要求からはいるか、従来の安全管理の発展的延長から入るかの違いであり、一言で言えば「QMSは顧客満足が目的である」という言い方をすれば、「OHSMSは労働者の安全が目的である」と言える。
その中で、大きく違う点は、ＯＨＳＡＳは、第三者の認証を必要としているのに対し、ＩＬＯ-ＯＨＳＭＳは認証は必要としないとしている点です。前者は欧州を中心とした認証機関の思惑が感じられ、後者は、安全管理は従来から官民で高度な管理を行ってきたものであり、それを自主管理できるように整理しただけであるからとしています。今後、企業が国際舞台に進出する場合は、第三者認証を要求されるケースが増えてくると考えられます。
また、細かいところに差はあります。OHSAS18001では、各国の法律に従うことが、「4.3.2
法的その他要求事項」として明文化されています。対象はすべての職場であり、事務所業務のリスクアセスメントも必要になってきます。
国内において建設業は、建前と実情の乖離があり労働者にも当然「法令を守るべき義務」があるのに、災害が発生すると管理責任のみが追及されます。マネジメントシステムの限界性も見えてきます。
また、監視なども明文化されています。EMSの規格要求がそのまま労働安全衛生に適用しています。
一方、ＣＯＨＳＭＳには、「5.1.2
労働者の意見の反映」が明文化され、労働者の参加を不可欠としています。OHSAS18001も2007年版からは、「4.4.3.2参加及び協議」として労働者の参加を取り入れています。
これらの時間的な差は、ＯＨＳＡＳ18001は、ISO14000をベースに規格化されたものであるのに対し、ＣＯＨＳＭＳは、政府機関・労働組合の代表・事業者がこれまで蓄積してきたノウハウをマネジメント化した生い立ちの差から生じています。両者の差は改訂されるたびにより近づいてきています。
したがって、基本的な内容の差はないと考えてよい。
労働安全衛生マネジメントシステムは、労働環境の改善の問題であり、いくら立派な文書が整っていても災害を起こしてはなんの意味もありません。どちらのマネジメントシステムを採用しようと、文書を整備するだけでなく実際に災害を起こさないようにすることが第一の目的です。
乗物酔い ：まず、飛行機に乗っていて体調が悪くなるものに「乗物酔い」があります。最近の飛行機は乱気流を避けるため高い位置を飛び機内の気圧も幾分下がります。乗物酔いにかかると吐き気を催します。その対処方法は、飛行機に乗る前に香辛料の利いた食べ物を控え、機内では脱水症を防ぐため十分水分をとる。吐き気を催し始めたら、できるだけ頭を揺すらないように静止し、座席を後方に倒して目を閉じます。
飛行中のストレス ：ストレスを和らげる方法は、まず呼吸を整えることです。ゆっくり３つ数えながら、しっかりと息を吸い込み、15〜10分間、継続します。バイオフィードバック（自己制御）も効果的です。自分がリラックスしている状態を思い浮かべます。神経を集中させ足元、足、腿、腹部、胸部などの身体の各部を順番にリラックスさせる。数分後には脈拍と呼吸の回数は減少し、緊張が徐々に解消されます。
客室内の気圧変化 ：客室内の気圧が低下するとまれに、小腸内の空気が膨張し軽症鼓しんによる不快感を引き起こします。長時間フライトの間は、適切な間隔で必ず飲食を取ります。また、常に水分を取り体内の水分量を十分に維持することが重要です。
深在静脈血栓症（DVT）：いわゆるエコノミー症候群と言われているものです。DVTとは、ふくらはぎ及び足筋の深部静脈で発生する凝血です。この自然発生的な症状は通常、心疾患または老齢のようなリスクに面している人に、また、継続した一定のあいだ足を動かさなかった場合など、非常に高い確率で発生します。初期症状として、足筋の痛み及び圧痛、皮膚の発赤及び膨潤などがあげられます。凝血塊が肺に転移した場合は、呼吸困難が起こる場合があります。
対策は、フライトの間、継続して足筋の運動を行うことです。できれば、客席内を定期的に歩き回ることです。着席している間は、簡単な体操をします。
推奨する簡単な機内体操
２時間毎に以下の軽い体操をすることを勧めています。
① 首 ：頭を右肩の方へゆっくりと傾けて止めます。同じように左肩の方に傾けて止めます。胸部の方へゆっくりと頭部を倒し、そのまま止めてゆっくりと息をします。この動作を3回繰り返します。
② 腕 ：腕を伸ばして、肘のところでゆっくり曲げながら胸部に当てます。それを5回繰り返します。
③ 肩 ：両肩をすくめて、そのまま止めてから、ゆっくりと、リラックスします。それを5回繰り返します。
以上の資料は、シンガポール航空の機内資料より抜粋しました。
